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賽斯納龐巴迪

在大霧等低能見度下 飛機應該這么著陸

私人飛機網 更新時間:2020-04-01 10:45:32 來源: 字號:

  冰雪、大霧天氣悄然而至。由于能見度較低,這種天氣給旅客的出行造成了一定的影響,也給飛行員安全駕駛飛機帶來了挑戰。根據飛行安全基金會減少進近和著陸事故任務組提供的統計分析,70%以上的可控飛行撞地事故(CFIT)和偏出/沖出跑道的事件發生在以下情況中:低能見度、高山或丘陵地形、污染跑道和(或)風向風速變化大。

  由此看來,低能見度是導致CFIT的主要原因之一。為什么這樣說呢?因為飛機在低能見度條件下飛行,映入飛行員眼簾的是白茫茫(低云)、灰蒙蒙(煙)或黃乎乎(霾)一大片。跑道在哪?前下方障礙物在哪?飛行員都無從知曉。用他們的行話來說,就是低能見度最容易導致“缺乏或丟失目視參考”。

  低能見度條件下容易出現的飛行偏差

  目前,在低能見度條件下實施進近、著陸,駕駛員大都是借助地面、機載導航設施/設備來引導飛機按照規定的航徑飛向跑道。其常用模式是儀表著陸系統(ILS),俗稱“盲降”。它可以同時實施水平和垂直精密引導。一般機場開放“一類標準”,即可以將飛機引導到高度200英尺(60米)。在大多數情況下,飛行員在這個高度上能夠看到跑道或者跑道引導燈光。而其他非精密進近方式,如無方向性信標(NDB)、甚高頻全向信標(VOR),則只進行水平引導,不能進行垂直方向上的引導。其對能見度的要求是ILS的3倍~4倍,發生事故的概率也比ILS高7倍~8倍。

  在低能見度條件下,實施進近、著陸,大都是在能見跑道或其他目視參考之前,采用儀表進近方式。而在能見跑道或其他目視參考之后,則轉為目視進近方式。經驗告訴我們,在低能見度條件下進近、著陸,最容易出現以下飛行偏差:

  一是因為機組分工不當,在實際進近過程中,對飛機實際位置/高度及其變化的關注不夠,導致撞地/刮碰障礙物的風險加大。

  二是沒有充分利用自動駕駛儀,機組用過多的精力去操縱飛機,對水平/垂直引導不夠重視,導致方位/高度偏差過大。當靠近或穿越“決斷高度/決斷高”時,飛行員沒有喚醒實施決斷的應有警覺,飛機會一直下降,甚至撞向地面。這更是單座飛機在進近著陸過程中發生事故的重要原因之一。

  三是當有側風時,出云或一旦看到跑道,飛行員容易產生“急于將機頭扭過來對正跑道”的內在沖動,丟失對飛機儀表的監控,單純看著跑道或者其他目視參考進行修正。“量大”或“動作粗猛”,使飛機一下子偏向下風面,導致飛機的方向和位置不穩定。如果在偏差過大時,飛行員仍然強行落地,常見的后果是擦發動機、擦翼尖或者偏出跑道。

  飛行員在低能見度條件下的安全攻略

  飛行安全基金會減少進近和著陸事故任務組進一步提出了如下建議:一是機組在執行航線飛行任務前,應接受在惡劣條件下(側風、污染跑道)飛行的訓練;二是機組應結合飛行實際,使用風險評估檢查單來確定進近和著陸中的危險;三是對于進近操作,營運人應制定并實施有關如何正確使用自動功能、導航和進近導航臺的政策。

  筆者認為,除此之外,還應該采取以下措施確保低能見度條件下的著陸安全:

  一是進行針對性訓練。對經常在東三省運行的機組,在模擬機上設置“冰、雪、霜天氣”或者“煙、霾”與“大側風”;對經常在南方運行的機組,設置“低云、小雨”或者“霧”與“小側風”?梢园蠢杳、白天、黃昏和黑夜來實施,重點實施難度較大的非精密進近方式的訓練,目的在于提高“按標準程序操作”、“合理分配注意力”、“準確修正偏差”、“CRM(機組資源管理)”,特別是“從儀表轉入目視的自然過渡”的能力。同時,設置邊緣天氣或稍低于進近標準的條件,強化其“決斷意識”、“決斷能力”和“應急復飛能力”。

  二是航空公司要在手冊中明確各類進近標準,簽派員和機組成員要熟知具體的標準。特別是新機長或首次運行的機場,實際執行的天氣標準會在原有基礎上增加一定的安全余量。如能見度增加800米,決斷高(DH)增加60米。

  三是研究好天氣、進近類型,做好充分的預先準備。

  四是機組完成好“進近簡令”。明確進近分工,明確風險最高的關鍵點,明確決斷點,明確復飛程序、備降航路、油量等。

  五是穩定進近。進近計劃適當寬松一點,留有余地,因此著陸形態可早點建立。起始進近之后,主要精力是控制飛機的航徑;在水平面上,控制飛機的方向/位置;在垂直面上,控制飛機的高度與位置的匹配;飛行員操作的重點是調整控制高度。

  六是充分使用自動設備,特別是使用好自動駕駛儀。俗話說,一部自動駕駛儀,就是一位操縱精準的機長,它始終在駕駛艙內待命,F代飛機往往配置了兩部以上自動駕駛儀。所以,當任務量比較大時,駕駛員要將常規操縱交由自動駕駛儀完成,以更好地監控飛機的實際航徑是否恰當、飛機能量是否合適等,特別是完成繼續進近/立即復飛的決斷。

  七是采用多種儀表信息綜合判斷飛機的實際位置和高度。在方位判斷上,要重視原始儀表的指示。盡管原始儀表精度不高,但往往更為可靠。

  八是保持狀態基本穩定。當發現目視參考之后,首要任務是要保持當時的修正狀態(如交叉角、俯仰姿態),然后根據需要,適量進行修正。特別要防止立馬對正跑道。前期仍然需要以70%的精力監控儀表(重點是“姿態儀”的指示),隨著高度的降低,逐漸轉為目視飛行。

  九是復飛/著陸決斷。一旦觸及復飛標準的底線,駕駛員必須立即實施復飛。由于復飛并不經常發生,因而應強調復飛準備和樹立復飛意識的重要性。當不能滿足繼續安全進近時,機組應開始復飛并執行公布的復飛程序。一般來說,復飛時,應遵循“3P”原則:

  Pitch(俯仰):建立并保持目標俯仰狀態。

  Power(能量):設定復飛推力并檢查達到了所需推力。

  Performance(性能):確認飛機性能(正上升率、起落架收上、速度等于或大于進近速度/最小可選速度、減速板收上、按需要設置襟翼、無線電高度表和氣壓高度表指示增加、飛機不帶坡度)。

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